10月12日，随着财政部、税务总局发布公告，中国新能源汽车出口的退税红利退坡正式进入倒计时。
根据公告，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，新能源汽车出口消费税退税政策维持不变。退税率判定以出口货物报关单注明的出口日期为准——这意味着，哪怕销售合同签订日期锁定今年，明年4月1日之后报关出口的车辆，也需执行新标准。
4个百分点，放在中国新能源汽车出口数千亿元的大盘子面前，是一道足以重塑行业利润结构的算术题。有车企人士受访表示，会利用窗口期重新核算出口全链路成本，通过调整产品结构等方式赢得主动。
继光伏、锂电池之后，新能源汽车政策渐回中性。业内认为，出口退税退坡，退的是政策，进的是能力。中国汽车出海，将从政策红利、成本优势的叠加期，转向产品、品牌、本地化运营的综合比拼；而外贸“新三样”，也将集体进入“体系化竞争”新阶段。
下调影响几何？
回溯来看，汽车出口退税率曾在2019年经历一轮调整。当年4月1日起，原适用16%税率、退税率16%的货物，出口退税率统一调整至13%，新能源整车同步执行该标准。
这次新出炉的政策，将新能源汽车出口退税再度“砍掉”4个百分点。市场认为，产业弱小的时候，出口退税助力产业打开市场；待产业站稳脚跟，税收红利逐步退出，适配产业发展逻辑。
4%的影响究竟多大？北京金虎律师事务所一位税务律师帮记者算了一笔账——假设某新能源车型出口FOB离岸价为20万元，退税率下调，对应退税减少约8000元/辆；30万元以上的车型，单辆减少会超万元。目前，比亚迪、奇瑞、吉利、长城等车企，年出口均超10万辆规模，对出口利润的理论影响均达到亿元级别。
李欣此前在小鹏国际化业务单元工作，她认为，理论影响和潜在影响不等于实际影响。“此前，一些车企可以用退税资金补贴经销商、抢占市场份额；未来车企可以通过其他方式回填退税影响。”她强调，“新政预留近半年的缓冲期，足够车企应对。”
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证券时报记者联系前述新能源汽车出口排名靠前的车企，多数表示已关注到退税新政。吉利集团内部人士介绍，新政在预期内，下调幅度影响也在可控范围内，会利用窗口期重新核算出口全链路成本，抓紧时间窗口争得主动。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，4个百分点的退坡是一次压力测试，调整带来的影响呈现结构性特征——对低端薄利车型冲击最大，高端车型承压能力更强。“出口增长的根基是产业链体系优势，这次调整不会扭转我国新能源汽车出口增长大势。”他说。
何以应对？
价格调整、成本挖潜、产品结构调整等，都被视为车企可行的应对策略。
前述接近小鹏人士举例说，如果原有的成交价格和成本结构不变，退税率下调会挤压国内出口环节的盈利空间，最简单的应对就是提高出口成交价格。高端纯电和插混车型毛利较厚，转嫁成本的能力更强。
不少车企对出口退税退坡保持“淡定”，认为“在预期内”，与国际化布局战略先行有关。正在进行的巴黎国际车展上，零跑、小鹏等新势力都公布了重要的本地化进展，而比亚迪、奇瑞、吉利等民营龙头，更是早已在海外建厂，既能规避关税壁垒，还能缩短交付周期。
以零跑汽车为例， 2026年巴黎国际车展期间，公司宣布旗下B10正式在西班牙萨拉戈萨工厂投产，这被视为品牌本地化战略的重大里程碑。西班牙萨拉戈萨工厂由Stellantis集团与零跑合作共建，充分复用Stellantis集团的工业制造经验与生产体系，专门面向欧洲市场生产整车产品。
零跑方面回应证券时报记者：“在欧洲本土造车、服务本地消费者，有助于深化区域市场布局，精准响应本地市场需求，持续提升用户信赖度。”
不过也有受访者提醒，本地化经营往往需要持续投资，未必会比整车出口更赚钱，企业需要综合考虑市场规模、政策环境、产能利用率和投资回报，再作打算。
“可以预期，未来中国车企的国际化会从卖车走向经营市场。”前述接近小鹏人士表示，售后服务、充电生态等后市场都是利润池，产品输出只是第一步。
“新三样”的新序幕
一家国资车企业务负责人将这次税率调整看作对新能源汽车出海的一次政策优化，并认为有利于抑制低价出口竞争的“内卷外化”行为。
崔东树认可这种判断。他介绍，过去个别低价出口车型依赖退税盈利，现在则要靠三电、智能化、完整产业链的真实竞争力参与全球竞争。退税红利逐步退出，意味着新能源汽车出海进入市场化阶段。“汽车出海竞争不能再靠低价和政策支撑，而是要回到品牌溢价、技术迭代、提升产品附加值、优化供应链管理与本地化能力的体系竞争，推动汽车出海由规模扩张转向高质量全球化。”
从更广阔的视角来看，我国外贸“新三样”的政策退坡曲线走向一致。从2024年12月起，部分光伏产品退税率由13%下调至9%，最终在今年出口退税彻底退出行业；锂电池政策也经历过从13%下调至9%的第一轮退坡，以及后续的彻底取消。如今，新能源汽车也进入下调的新阶段。有受访者认为，“新三样”都在迎来产业发展历程中的重要转折。
“产业成熟后的政策回归中性，新能源汽车和光伏、锂电池退坡一脉相承。一方面是抑制海外低价“内卷”，有助于规避海外反补贴调查；另一方面也是主动管控贸易摩擦风险，引导产业从单纯拼价格转向拼产品力。”崔东树建议，企业应该放弃低价思维，推进核心竞争力重塑，锻造更强的体系化出海能力。
“中国汽车出海已经从政策红利、成本优势的叠加期配资盘排行与投诉情况，转向产品、品牌、本地化运营的综合比拼。真正依靠产品力、品牌力，与世界级车企正面竞争的时机到了！”前述接近小鹏人士表示。
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